汽车业
　　在汽车市场由卖方市场转变为买方市场之后，上游原材料的涨价将给汽车行业带来相当大的压力。原材料的价格上涨对汽车行业的冲击今年已无法避免。
国泰君安证券研究所汽车行业资深分析师张欣告诉记者，汽车企业对于钢铁等原材料的涨价幅度可承受的范围在5％－8％左右，虽然国内主要汽车企业集团都与相关钢铁企业签订战略协作协议，但是超过15％的涨幅已达到其实际承受能力的一倍以上。同时，如果按照宝钢等钢铁公司的计划，二季度钢材价格再次大幅上涨，将可能直接使汽车行业尤其是整车业面临零利润的窘境。
　　上海汽车有关人士在接受采访时坦言，钢材价格上涨将会对汽车业的盈利产生影响，而且，从目前市场情况看，通过提高汽车产品价格，将成本转嫁给消费者几乎是不可能实现的。
　　业内专家认为，在钢材涨价风波中，汽车生产企业无力改变高涨的钢材价格，只能被动地接受。为此企业应大力提高企业管理水平，努力降低材料消耗，严格控制产品成本。同时，大力开发高附加值产品，减小原材料成本变动对企业效益的影响程度，企业应加快发展新材料工业，积极研制和推广应用经济实用的轻型代用材料，降低对钢材的依赖度。
　　各类车型受影响程度不一
　　国信证券汽车行业分析师陈永刚告诉《新财经》，分品种看，各类车型受到影响程度不一。总体看，钢材涨价对汽车各子行业的影响大小程度依此为：轻卡、零部件、重卡、客车、轿车.
　　由于卡车产品自重较大，消耗的钢材较多，钢材涨价对其影响****，尤其是轻卡产品。虽然2004销售量同比增长18.49%，但行业竞争激烈，毛利率水平较低。以轻卡行业龙头福田汽车为例，2004年毛利率仅为不到8%。陈永刚告诉记者，如果钢材涨价影响毛利率1％～2％的话，对公司的业绩影响也将是致命性的。
　　相比之下，重卡产品由于总价较高，毛利率空间大于轻卡，子行业受到钢材涨价的影响略小，仍能维持微利运营。而客车产品售价较高，且钢材占成本比例较低，提高了其承受钢材涨价的能力。以生产大中型企业客车为主的行业龙头宇通客车为例，其2004年整体毛利率约为17 %。虽然生产轿车用的钢材性能要求和价格较高，但单车钢材消耗数量较小，以单自重约1.4吨的中型轿车为例，每车用钢约700公斤；加上轿车产品单车价值和毛利较高，总体看该类产品受钢材涨价影响较小。
　　钢材涨价对零部件行业影响程度不一。由于大部分零部件企业都以钢材作为主要生产原料，但钢材用量比重不一，对成本的影响程度不同。由于技术水平差异较大，其中部分企业如威孚高科的产品技术含量较高，有一定市场定价能力，可以转嫁部分成本上升压力。而较多的零部件企业则将承担钢材涨价的负担，无法向下游整车企业转移成本，其经营环境将恶化，大多数零配件商面临比整车公司更大的冲击。
　　总之从整体看，由于目前汽车行业买方市场特点明显，厂商定价能力减弱，汽车价格呈稳中有降的趋势。钢材涨价压力将由汽车生产企业承担，在一定程度上拖累企业的业绩水平，影响汽车行业的经营状况和利润水平。
　　造船业
　　钢材在造船业原材料中占有相当高的比重。钢铁价格涨势可谓与造船企业息息相关，造船业无疑是这次涨价的****的受害者。
　　以国际海运市场比较有代表性的17.5万吨散货船为例，其船身要用到2.3万吨的钢板，钢板采购成本在整船成本当中所占比例高达60%以上。据了解，从2004年初至今，市场上船用钢板价格上涨了百分之百，并且这种趋势还在继续。
　　更糟糕的是，目前国内造船厂的订单都是2002年、2003年船舶市场低迷时签下的。当时的价格仅是现在市场价的60%。前两年接下订单的中国船厂不得不面临制造成本超出原先销售价格的尴尬局面。2002年，按照当时钢材价格等成本预算订立的17.5万吨散货船新船定价仅为3000万美金，而如今在钢材价格大幅攀升后，同类散货船的市场价已高达5000多万美金。由此可见，在2002年、2003年承接大量订单的中国造船企业，如今面临的成本压力形势已是十分严峻。